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Fahrbericht Fiat 500 Cabrio und Fiat Nuova 500 Cabrio: Aus alt mach neu?

Attila Langhammer

02 Apr. 2021

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Retroautos sind nach wie vor voll im Trend – und der Fiat 500 der Dauerbrenner (und Lebensretter) des italienischen Herstellers. Ich habe die Cabrioversion der Baureihe mit einem Nuova 500 von 1962 zusammengebracht, um zu verstehen

(Fotos: YesAuto)

In der Regel mache ich einen Bogen um neumodische Retroautos. Von dem schmückenden Marketingblabla mit dem die automobilen Gefühlsdusel angepriesen werden bekomme ich Ausschlag und – Das Original ist das Original. Deshalb habe ich mir für diese Geschichte zum Fiat 500 Cabrio geschichtsträchtige Unterstützung gesucht und gefunden. Angie von der Fiat 500 IG München hat uns freundlicherweise einen Tag lang ihren blauen Fiat Nuova 500 von 1962 zur Verfügung gestellt, damit ich dem Mythos Cinquecento – Italienisch für fünfhundert – auf den Grund gehen kann.


Klein, kleiner, Cinquecento


Bevor es hier ans Kleingemachte geht, muss ich erstmal für namentliche Klarheit sorgen: Der alte Fiat 500 der hier mitmischt heißt mit vollem Namen Nuova 500, denn er war der Nachfolger des von 1936 bis 1955 gebauten Fiat 500 der heutzutage unter dem Spitznamen Topolino – Mäuschen – bekannt ist. Der Nuova 500 wurde von 1957 bis 1977 gebaut und bei dem hier gezeigten handelt es sich um ein D-Modell, das keine Luftschlitze im Frontblech, dafür aber Blinker trägt. Auch die hinten angeschlagenen Türen weisen diesen Cinquecento als ein frühes Modell aus, mit dem F-Modell (ab 1965) verschwanden die Selbstmördertüren.

Der aktuelle Fiat 500 in dieser Geschichte ist mittlerweile auch nicht mehr so ganz neu, denn die Baureihe ist seit 2007 auf dem Markt. Und im Herbst 2020 hat Fiat bereits die nächste, rein elektrische Generation des Fiat 500 rausgehauen. Beide Typen sind parallel auf dem Markt, auch den Elektro-500 gibt's als Cabrio.


Nach diesem Exkurs jetzt wieder ran an die Alt-Neu-Materie: Bei meiner ersten, völlig unprofessionellen Begegnung mit einem Nuova 500 war ich zunächst von der geringen Größe des Fahrzeugs überrascht – und dann schockiert, als ein erwachsener Mann in den kleinen Knubbel stieg und davon fuhr.

Der aktuelle, große 500 zählt mit seinen Maßen – Länge 3,57 m; Radstand 2,3 m – nach heutiger Auffassung zu den Kleinstwagen, dem kleinsten Automobilsegment, das in Europa erfasst wird. Für den Nuova 500 – 2,97 m; 1,84 m – bleibt dann eigentlich nur noch das Segment der Blechspielzeuge übrig. Trotzdem sind beide Fahrzeuge theoretisch Viersitzer, wobei der neue nicht nur den Anschein vermittelt, sondern tatsächlich auch mal vier Personen, im Fond leicht gequetscht, transportieren kann. Dafür gelingt beim alten der Einstieg dank der Selbstmördertüren superbequem.

Aber einmal drinnen wird es für mich – 1.86 Meter groß – dann doch ganz schön eng. Das Lenkrad habe ich im wahrsten Sinne des Wortes zwischen den Beinen, gleichzeitig muß ich aber mit meinen Füßen Richtung Fahrzeugmitte zielen um die Pedalerie zu bedienen – diese befindet sich nicht, wie in den meisten modernen Fahrzeugen in einer Flucht mit Lenkrad und Sitz. Und dann stehen die Pedale auch noch so dicht beieinander, dass es mir mit meinen klobigen Schuhen schwer fällt, sie richtig zu treffen.

All das macht der neue deutlich besser, bei all seinem Retro-Gehabe ist er innen drin dann doch ein relativ modernes Fahrzeug. Wirklich störend empfinde ich nur die hockerartig hohe Sitzposition. Und die einzige Verstellmöglichkeit senkt den hinteren Teil der Sitzfläche ab: ja, damit kommst Du ein bisschen tiefer, zum Wohlfühlen muss dann aber auch die Lehne mehr als üblich geneigt werden und plötzlich angelst Du mit ausgestreckten Armen nach dem Lenkrad. Ansonsten ist das Cockpit recht ergonomisch und mit wenig Eingewöhnung gut zu bedienen. Eine Besonderheit im neuen ist die "Lenkrad"-Taste – damit lässt sich die Servounterstützung der Lenkung erhöhen. Der City-Modus macht es noch einfacher, den 500 innerstädtisch bei langsamen Geschwindigkeiten zu manövrieren, ist meiner Meinung nach aber unnötig.

Im Oldtimer stehen Dir ganze drei Funktionen zur Verfügung, die allesamt mit Kippschaltern betätigt werden: Licht, Scheibenwischer, Warnblinkanlage

Unterm Dach trägt der neue zwei Tasten um das Verdeck zu öffen: Das geht in mehreren Schritten, aber theoretisch kannst Du das Stoffverdeck auch in jeder Zwischenstellung stoppen. In der vorletzten programmierten Stellung bleibt die ins Verdeck integrierte Glasscheibe stehen und erlaubt eine sinnvolle Nutzung des Rückspiegels. Wird das Verdeck in die maximal offene Stellung gezwungen, faltet sich die Scheibe weg und das Verdeck türmt sich im Rückspiegel auf, die Nutzung des selben ist dann relativ überflüssig. Im Nuova 500 musst Du das Verdeck händisch öffnen, hier sind eine halboffene und eine offene Stellung möglich – bei letzterer ruht das zusammengerollte Verdeck brav und unauffällig zwischen Hutablage und Motorhaube.


Fahrvergnügen vs. Fahr-Arbeit


Ganz richtig: der alte trägt den Motor hinten. Im D-Modell-Normalfall handelt es sich dabei um einen Zweizylinder mit den namengebenden 500 Kubikzentimetern und 13 PS, In unserem Fotoauto steckt ein Motor aus dem Fiat 600 der ungefähr das Doppelte leistet. Nach Drehmoment brauchst Du nicht suchen, denn Drehzahl ist beim Fahren alles. Aber bevor es losgeht, muss der Knirps erstmal starten – und das ist nicht so einfach, wie im Retrozwilling. Im Nuova drehst Du zwar auch den Schlüssel, aber dann musst Du zwischen den Sitzen den rechten von zwei Hebeln hochziehen, bis der kleine Kerl anspringt.

Dann Kuppeln, ersten Gang rein und mit kräftigem Gas anfahren: Bis hierhin klingt das insgesamt noch recht gewöhnlich, aber mit meinem Führerschein von 2001 musste ich das Autofahren im Nuova 500 nochmal nuova erlernen. Hochschalten nur bei hoher Drehzahl – und dabei darfst Du dem kleinen Aggregätchen durchaus etwas zumuten. Der Klang ist schnatternd und munter. Bei meiner Größe hatte ich allerdings ein Problem: Um den zweiten Gang einzulegen, musste der Hebel da hin, wo mein rechtes Knie und Schienbein sich am Lenkrad vorbeischlängelten; naja, irgendwie hat's funktioniert.

Nach dem Beschleunigen kommt das Verzögern und dabei hilft die Bremse zwar ein bisschen, aber beim ersten Anlauf fühlte es sich fast wie ein Tritt ins Leere an. Abstand und Vorausschau sind essentiell, dazu musst Du, wenn die Drehzahl – nach Gehör – passt, die Gänge runterschalten, denn erst in Kombination mit der Motorbremswirkung entsteht hier eine spürbare Verzögerung. Eine City-Lenkung hat der alte nicht nötig, das Lenkrad lässt sich ohne große Kraft bewegen, und es überträgt die Eingaben sogar recht direkt.

Der moderne 500 fährt im Vergleich zu dieser Zeitreiseerfahrung herrlich normal, er schwächelt lediglich beim Getriebe. Der Hebel der manuellen Sechsgangeinheit flattert auf den Schaltwegen wahllos hin und her, beim Einlegen des Gangs muss dann aber mit ordentlich Druck ein Widerstand überwunden werden. Ich weiß nicht, ob hier Sportlichkeit suggeriert werden soll? Wenn das die Absicht ist, muss ich sagen das es nicht gelingt; und das das Stadtmobil mit seiner lässigen Art wohl ohnehin niemanden Sportlichkeit erwarten lässt. Wer auf der Autobahn vorankommen will, sollte zudem den sechsten Gang meiden – der ist so lang übersetzt, dass schon bei Alleinfahrt an leichten Anstiegen die Puste ausgeht. Die Sparabsicht wird durch Dauervolllast im Fünften dann allerdings konterkariert.

Im Gegensatz zum Zweizylinder im klassischen 500 werkelt in der Neuauflage ein vorn verbauter Dreizylinder mit einem Liter Hubraum. Mit dem doppelten Volumen wirkt dieses Motörchen gegenüber dem alten Aggregat schon wie ein richtiger Motor, er leistet ja auch 70 PS und 92 Newtonmeter Drehmoment. Richtig spritzig fühlt er sich aber nur an, wenn die Kraft von den ersten drei Gängen abgeleitet wird. Immerhin verwöhnt er bei hohen Drehzahlen mit einem sportlichen Knurren. Dazu ist der neue Motor als Mildhybrid ausgeführt, das heißt ein Riemen-Startergenerator der bis zu 3,6 kW leistet, unterstützt den Verbrenner in vielen Betriebssituationen. Der zugehörige Akku fasst 11 Ah und ist unter dem Fahrersitz verbaut, mit der kritisierten hohen Sitzposition hat er allerdings nichts zu tun – die war schon bescheiden, als es noch keine Mildhybridvariante dieses 500 gab.


Was kostet so ein Fiat 500 eigentlich?


Das neue Fiat 500 Cabrio kostet laut Hersteller mindestens 19.090 Euro. Der Ausstattungsumfang ist ganz nett aber nicht überragend. Und das Auto bleibt ein Kleinstwagen. So ein Nuova 500 kostet als Cabrio in einem akzeptablen (und fahrsicheren) Zustand ab 15.000 Euro aufwärts; natürlich gibt es günstigere Autos aber unter denen das eine echte Schnäppchen zu finden ist mit Glück und Zeitaufwand verbunden. Der Altautomarkt ist mittlerweile schwer professionalisiert – und das führt dann zum Phänomen der unverschämt überzogenen Preise, also die bei denen die erste von fünf Stellen eine 2 ist.


Was ist denn nun in 60 Jahren Automobilgeschichte passiert?


Mir hat diese kleine Gegenüberstellung nicht nur (viel) Spaß gemacht, ich habe auch ein wenig gelernt. Mehr übers Autofahren an sich, weil der alte Nuova 500 Dich mehr fordert, als wir es von unseren zeitgemäßen Softies gewohnt sind. Und auch mehr über Automobilgeschichte, denn wenngleich sich meine Retro-Skepsis nicht verflüchtigt hat, steht der aktuelle 500 doch in einer milden Ahnenreihe mit seinem Vorfahr: beide Autos haben enormes Sympathiepotenzial; beide Autos sind in Anbetracht ihres zeitlichen Umfelds technisch simpel. Aber an einer Stelle geraten sich die beiden dann doch in die Quere: denn während der Nuova 500 gnadenlos günstig war, ist so ein aktuelles 500 Cabrio, das ja mittlerweile auch schon fast ein Youngtimer ist, ganz schön teuer.

Beide Autos eignen sich aus meiner Sicht heutzutage vor allem als spaßige Zweitwagen, wenn noch ein erwachsenes Auto für die richtigen Aufgaben zur Verfügung steht. Einzig, wenn Du so gut wie nie den urbanen Raum verlassen willst und Freude daran hast, in der kleinsten Lücke zu parken, dann bist du zumindest mit dem neuen Modell gut beraten. Aber noch einmal: es gibt in dieser Klasse günstigere Autos, die mehr bieten – denen fehlt dann aber der Knuffel-Charme, den das Retrodesign mit sich bringt.



Attila Langhammer

02 Apr. 2021